Quel pays symbolise le plus l’automobile si ce ne sont les Etats-Unis ? Jusque dans leur soft power, les « road movies » mémorables ne sont-ils pas légion ?
Pour n’en citer que quelques uns.
– Easy Rider (Dennis Hopper, 1969) Le film fondateur du genre et le symbole de la contre-culture américaine des années 1960. Deux motards (Peter Fonda et Dennis Hopper) traversent l’Amérique profonde à la recherche de liberté, sur fond de rock, de drogue et de désillusion du rêve américain.
– Thelma & Louise (Ridley Scott, 1991) Une redéfinition féministe et magistrale du genre. Deux amies (Susan Sarandon et Geena Davis) partent pour un week-end qui bascule après une agression, les poussant dans une fuite en avant à travers les paysages spectaculaires du Sud-Ouest américain.
Paris, Texas (Wim Wenders, 1984) Palme d’Or à Cannes, le chef-d’œuvre européen sur le paysage américain. Un homme amnésique (Harry Dean Stanton) sort du désert et entreprend un voyage avec son jeune fils à travers le Texas pour retrouver son épouse disparue.
Little Miss Sunshine (Jonathan Dayton et Valerie Faris, 2006) détourne les codes du road movie traditionnel. La route ne sert plus à fuir la société ou à chercher la liberté individuelle, mais devient le lieu forcé où une famille éclatée apprend à se soutenir malgré ses échecs.
Quel road movie chinois ?
Mais cela fait partie de l’imaginaire. Car dans la réalité économique, cela fait longtemps que les Etats-Unis ne sont plus le premier fabricant de voitures dans le monde. Le point de bascule remonte à 2008-2009, années où la production chinoise a dépasser la production américaine. Faut-il rappeler l’état dans lequel les entreprises américaines étaient au moment de la crise des subprimes.
En décembre 2008, face au refus du Congrès de voter un plan de sauvetage spécifique, George W. Bush débloque des prêts d’urgence (bridge loans) d’environ 13,4 milliards de dollars issus du programme TARP (Troubled Asset Relief Program) pour éviter la faillite immédiate de GM et Chrysler. Elu en novembre de la même année, Barack Obama, président élu, avat soutenu activement cette mesure d’urgence pour donner du temps à son équipe avant son investiture.
Plutôt que d’accorder des subventions sans contrepartie, la stratégie d’Obama repose sur un recours encadré au Chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites :
– Chrysler (avril 2009) : La société est placée sous protection judiciaire pendant quelques semaines, efface une partie de ses dettes et conclut un partenariat stratégique avec l’italien Fiat (qui en prend progressivement le contrôle).
– General Motors (juin 2009) : GM dépose le bilan pour effectuer une faillite express (39 jours). L’État américain réinjecte 30 milliards de dollars complémentaires et devient actionnaire à hauteur de 60 % de la « nouvelle » GM.
Plutôt que d’accorder des subventions sans contrepartie, la stratégie d’Obama repose sur un recours encadré au Chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. En échange de l’argent public (soit environ 80 milliards de dollars injectés au total via le programme AIFP), l’administration impose le développement de véhicules plus économes en carburant et l’investissement dans l’électrification (notamment le lancement de la Chevrolet Volt) garantit publiquement les garanties constructeurs des véhicules neufs.
L’évolution de la production automobile entre les États-Unis et la Chine depuis 1980 illustre l’un des basculements industriels les plus spectaculaires de l’histoire moderne.
Repères clés de l’évolution (1980–2025)
| Période | Production américaine | Production chinoise | Dynamique industrielle |
| 1980 | 8,0 millions | 0,2 million | Hégémonie américaine ; secteur chinois embryonnaire. |
| 2000 | 12,8 millions | 2,1 millions | Apogée américain ; début de la modernisation chinoise. |
| 2008–2009 | 5,7 millions | 13,8 millions | Point de bascule : la crise des subprimes effondre la production US. La Chine devient le 1er producteur mondial. |
| 2020 | 8,8 millions | 25,2 millions | Impact du COVID-19, suivi d’une reprise nettement plus rapide du marché chinois. |
| 2025 | 10,5 millions | 34,5 millions | La Chine produit plus de 3 fois le volume américain, portée par l’essor des véhicules électriques. |
Si l’on se concentre sur la production de véhicule électrique, le différentiel entre les deux pays est béant et Tesla est bien l’arbre qui cache la forêt. La Chine détient bien une totale domination sur ce terrain et doit trouver des marchés pour écouler sa production.
Cette analyse comparée peut-être décomposée en trois grandes étapes
2010 – 2015 : Les premiers pas des deux côtés
Côté américain, le marché démarre plus tôt grâce à l’émergence de Tesla (Model S) et de la Chevrolet Volt. De son côté, la Chine classe le véhicule électrique (« Véhicule à Nouvelle Énergie » ou NEV) comme secteur industriel stratégique prioritaire dès le plan quinquennal de 2011.
2015 – 2020 : Le dépassement
Dès 2015, la Chine devient le premier marché mondial des véhicules électriques. Les subventions publiques directes, l’obligation de quotas pour les constructeurs et la commande publique électrifient rapidement les flottes.
La croissance de la production est modeste, principalement concentrée en Californie et tirée par le succès global du Model 3 de Tesla.
2021 – 2025 : Décrochage et hégémonie chinoise
La maîtrise de la chaîne de valeur des batteries (CATL, BYD) et l’arrivée de modèles grand public ultra-compétitifs font exploser la production et donne un avantage considérable à la Chine. Plus de 50 % des véhicules neufs vendus en Chine sont désormais électriques ou hybrides rechargeables.
Malgré les incitations de l’Inflation Reduction Act (IRA), la production stagne sous la barre des 2 millions d’unités par an en raison de coûts élevés et d’un ralentissement de la demande locale. Et Donald Trump arrive en tuant l’idée de la voiture électrique promouvant le retour au modèle à essence.