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La bataille du rail n’a pas eu lieu

Les grèves dans le rail semblaient être une spécialité de la SNCF. Les États-Unis ont échappé de peu à une grève massive qui aurait paralysé le pays. Les négociations entre les syndicats du rail et les compagnies ferroviaires duraient depuis plusieurs semaines avec la date limite du 16 septembre pour aboutir à un accord. Sans accord, une grève dure se profilait avec un impact majeur sur l’économie américaine. Le rail représente près de 30 % du transport des marchandises aux États-Unis, une activité économique de 80 milliards de dollars par an et qui emploie 167 000 salariés répartis en sept compagnies dites de classe I, 22 compagnies régionales et 584 lignes locales.

Jeudi matin la Maison Blanche annonçait la signature d’un accord permettant d’éviter une crise qui aurait impacté lourdement les chaînes d’approvisionnement aux États-Unis alors que celles se remettent en route après la pandémie du Covid. Elles assurent le transport de marchandises essentielles comme les produits agricoles ou chimiques. Les syndicats ont obtenu une augmentation de salaires de 24 % sur les 5 prochaines années et une amélioration des conditions même si celles-ci sont assez loin de ce qu’ils souhaitaient.

Cette crise est le résultat d’une transformation profonde du transport ferroviaire américain ces 30 dernières années entraînant une détérioration des conditions de travail des salariés du rail. Une évolution voulue et non subie car le rail américain n’est pas vraiment soumis à la concurrence étrangère. La stratégie des compagnies ferroviaires est passé de maximiser le transport des marchandises à celui du profit en réduisant les coûts, tout particulièrement le nombre de salariés. The Surface Transportation Board, une agence fédérale de régulation, estime que les compagnies ont réduit de 30 % le nombre de leurs employés depuis 6 ans. Cette évolution est le résultat de la mise en place d’un système connu sous l’appellation Precision Scheduled Railroading – adopté par 6 des 7 compagnies de rand I – un peu l’équivalent du Just in Time.

L’objectif étant de réduire les emplois et les équipements au juste minimum ne laissant aucune marge dans la prise en compte des aléas. Résultat, une gestion des ressources humaines assez inhumaine. Par exemple, prendre un jour de congé non planifié peut entraîner une mesure disciplinaire. BNSF Railway a mis en place un système à points selon lequel les salariés ont leur capital réduit à chaque « infraction ». Quand le salarié a perdu tous ses points, il fait face à des sanctions pouvant aller jusqu’au licenciement. Des méthodes de management d’un autre âge.

Joe Biden s’est personnellement impliqué dans ces négociations et a missionné trois membres de son cabinet : Marty Walsh, Labor Secretary (Lui-même un ancien syndicaliste), Pete Buttigieg, Transportation Secretary et Tom Vilsack Agriculture Secretary.

Les élus républicains souhaitaient utiliser la méthode forte : le Congrès pouvait forcer les syndicats d’accepter les conditions définies par le Presidential Emergency Board (PEB) et donc de lâcher les salariés. Une approche soutenue par les directions des compagnies ferroviaires, la Chambre de commerce et les lobbies pro business. Ce n’était pas du tout la position de Joe Biden qui souhaitait appuyer le côté des salariées tout en appuyait une démarche permettant d’atteindre un accord. C’est donc une victoire personnelle de Joe Biden qui s’inscrit dans un cycle positif de ces dernières semaines qui se tient avec une amélioration de l’appréciation du travail effectuée par le président.

“During my time on the Board, I have raised concerns about the primacy Class I railroads have placed on lowering their operating ratios and satisfying their shareholders even at the cost of their customers.  Part of that strategy has involved cutting their work force to the bare bones in order to reduce costs.  Over the last 6 years, the Class Is collectively have reduced their work force by 29% – that is about 45,000 employees cut from the payrolls.  In my view, all of this has directly contributed to where we are today – rail users experiencing serious deteriorations in rail service because, on too many parts of their networks, the railroads simply do not have a sufficient number of employees.

Board Chairman Martin Oberman

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